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    天津快乐十分开奖号码:船舶操纵题库(教材)_图文

    北京十一选五开奖结果 www.frdg.net 第一章:船舶操纵性基础 第一节:船舶旋回性 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 A.速降加剧,转心前移 A.舵角和船速 B.重心处旋回轨迹的切线与船舶首尾 线之间的夹角 A.重心 C.在转心处的值最小 C.转心处 D.漂角最大,线速度最大 A.船尾处、重心处、转心处 A.在转舵阶段较小,在定常旋回阶段 较大 C.船尾端 A.转向角速度较小,角加速度较大 B.旋回性越好;旋回直径越小 A.舵力横向分量和船体水动力横向分 量造成的 A.旋回半径减小,转心前移 C.速降增大,横倾角增大 C.速降减轻,横倾减小 B.与船速的平方成正比,与旋回半径 成反比 B.3°~15° B.旋回轨迹的曲率中心至船舶首尾线 的垂足 B.位于首柱后 1/5~1/3 船长处 C.在转舵阶段和过渡阶段变化,在定 常旋回阶段不变 B.漂角为 0,横向移速度为 0 A.横向速度为 0,切线速度最小 C.船首向操舵一侧偏转幅度越大 C.0.6~1.2DT B.横移速度较小,横移加速度较大 C.横移速度为变量,横移加速度为变 量 C.转向角速度为变量,角加速度为变 量 D.转向角速度为常量,角加速度为 0 D.横移速度为常量,横移加速度为 0 C.270° A.出现速度降低、向转舵一侧横倾现 象 B.船舶的旋回性能 B.重心描绘的轨迹 B. 当转向角达到约 1 个罗经点左右时, 反移量最大 B.自操舵起,至航向改变 90°时,其 重心在原航向上的纵向移动距离 A.约为船长的 1%左右 A.自操舵起,至航向改变 90°时,其 重心在原航向上的横向移动距离 C.0.5DT C.自操舵起,至航向改变 180°时, 其重心在原航向上的横向移动距离 B.3~6 倍船长 D.自操舵起,至角速度达到常量时, 旋回圈的直径 C.0.9~1.2 倍 A.自操舵起,其重心向转舵相反一侧 在原航向上的横向移动距离 B.船首向操舵一侧转动,船尾向操舵 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 46 47 48 49 50 51

    相反一侧转动 B.船尾比船首向操舵相反一侧转动量 大 A.排水量 D.是船舶全速直航操满舵后重心描绘 的轨迹 B.进距大,横距小 D.自转舵起至航向角变化 360°所用 的时间 B.船速越高,DT/L 受影响不大,旋回 所需时间缩短 B.船速提高,旋回初径将稍微变大 A.满载时进距大,反移量小 C.进距越小 D.轻载时进距和旋回初径均 A.Ⅰ~Ⅴ D.Ⅰ~Ⅷ D.拖船 A.CB 越小,DT/L 越大 D.进距小,横距大 B.旋回圈变小,舵效变差 A.进距大,横距也大 A.船速,追随性和转舵时间 B.在阻力和推力转矩的作用下,船首 向低舷一侧偏转 D.相距两船进距之和以外 C.180°转向所需范围的大小 A.大型油船 C.向落水者一舷操满舵,并停车 D.立即操左满舵,待船首避离后,再 操右满舵,使船尾避离 A.与舵角到位所需时间和舵角有关, 与船速成正比 D.与转向角和舵角有关,与船速成正 比 C.进距小,横距也小 B.VS 越大、GM 越小 C.新航向距离 A.超大型船需时约比万吨船几乎增加 1倍 B.大舵角的舵阻力增大、斜航中船体 阻力增大造成的 C.斜航中船体阻力增大、推进器效率 降低造成的 A.大舵角的舵阻力增大、推进器效率 降低造成的 B.可达直航速度的 1/4~1/2 A.舵横向力矩、船体水动力横向力矩 和旋回运动离心力矩 B.与船舶定常旋回中的船速成正比, 与旋回角速度成正比 D.与船舶初稳性高度成反比,与重心 浮心距离成正比 A.舵角越小、高宽比越小,DT/L 越大 A.DT 越小、GM 越小 C.约需 6min C.DT 越??;VS 越大 B.外侧横倾期间 A.转舵一侧;转舵相反一侧 C.先内倾后外倾 A.先左倾后右倾 B.先右倾后左倾

    92 93 94 95

    D.旋回直径越小、稳性高度 GM 越小、 航速越快 B.Ⅱ~Ⅳ A.Ⅰ~Ⅲ C.船舶尾倾,且尾倾每增加 1%L 时, DT/L 将增加 10%左右 第二节:航向稳定性及保向性 C.初始回转性能 A.直线稳定性 A.直线稳定性 A.直线稳定和方位稳定 D.航向不稳定 A.船舶保向性 A.追随性好 B.船舶自动恢复直线运动的性能 A.改向时应舵较快,旋回中操正舵能 较快地恢复直线运动 C.保向性与追随性有关,与自动舵的 控制能力有关 C.长宽比 L/B 越大、方形系数越小, 航向稳定性越好 A.船尾钝材、尾倾越大,航向稳定性 越好 D.航向稳定性就越差 C.航向稳定性好,旋回圈大 B.与排水量成正比,与船底污损成反 比 B.保向性与航向稳定性有关,与操舵 人员的技能有关 B.直航中少用舵即能保向,改向时应 舵较快 第三节:船舶变速运动性能 B. (6~8)L, (8~10)L B.与船舶排水量成正比,与达到相应 稳定航速时的螺旋桨推力成反比 B.与船舶排水量成正比,与相应稳定 船速成正比 C.与船舶排水量成正比,与达到相应 稳定航速时的螺旋桨推力成反比 B.20 倍,轻载时约为满载时的 1/2~ 2/3 A.船舶在直航中停止主机至船舶对水 停止移动的滑行距离 A.开始递减快,随后呈非线性递减 C.呈非线性变化,开始降速较快,而 后下降率变低,逐渐降速为零 B.船舶对水速度降到能保持舵效的最 小速度时 A.与排水量成正比、与船速的平方成 正比 B.从发令开始至船对水 A.与船舶排水量成正比,与相应稳定 船速的平方成正比 A.进距大于最短停船距离 B.60%~70%;25%~35% C. (8~10)L, (10~13)L D. (10~13)L, (13~16)L B.紧急停船距离将减为 60~80% B.顺风、顺流,倒车冲程大 C.水深越小、船舶污底越严重,倒车 冲程越小 B.排水量越大、初始船速越大,倒车

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    冲程越大 21 22 23 24 25 26 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 A.主机换向所需时间越长、倒车功率 越小,倒车冲程越大 D.二船冲程不可比较 C.汽轮机>内燃机>蒸汽机 D. 内燃机为 90~120s, 汽轮机为 120~ 180s C. 蒸汽机为 60~90s, 汽轮机为 120~ 180s B.进距小于最短停船距离 第四节:船舶操纵性能试验基本知识 D.螺旋试验和 Z 形试验 B.Z 型试验 C.船舶旋回性能和航向稳定性的优劣 A.判定船舶旋回性,追随性与航向稳 定性的优劣 D.20° C.螺旋试验 A.判定船舶航向稳定性的优劣 A.判断船舶航向稳定性的优劣 D.倒车试验 A.向左偏转,航向变化可能超过 90° B.向右偏转,航向变化可能超过 90° B.H≥ A.旋回试验 A.评价船舶旋回迅速程度和所需水域 的大小 A.10°;10° B.<15L A.<2.5L C.<5.0L B.<4.5L A.旋回试验、Z 形试验、初始回转试 验、停船试验、螺旋试验和回舵试验 A.进距、横距和旋回初径 B.旋回性、初始回转性、抑制偏转性、 保向性和停船性能 B.旋回性能、初始回转性能、停船性 能、保向性能 C.旋回性能、初始回转性能、偏转抑 制性能、保向性能 第二章:船舶操纵设备及其应用 第一节:螺旋桨的作用 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 A.有效功率与机器功率之比 B.应以稳定转速船速并在深水域和专 用测速水域进行 C.滑失越大、推力越大、主机负荷越 大 D.滑失越小、推力越小、主机负荷越 小 A.降低螺旋桨的进速,提高螺旋桨的 转速 A.降低螺旋桨的进速,增大螺旋桨的 螺距 B.理论上前进的速度与螺旋桨进速之 差 C.滑失与螺旋桨理论进速之比 A.推力越小、舵效越差 B.推力越大、舵效越好 A.船舶阻力越大,滑失越大 B.同样转速下船速越高,滑失越小 B.改变桨叶的螺距角

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    C.有效功率与收到功率之比 B.越??;越小 A.0.95~0.98 C.0.60~0.75 D.0.50~0.70 C.主机以额定功率和转速在深水中航 行的静水船速 C.静水中的速度 C.主机以港内功率和转速在深水中航 行的静水船速 A.主机以海上常用功率和转速在深水 中航行的静水船速 B.70%~80% D.96%~97% B.90% A.基本阻力和附加阻力 B.收到功率与机器功率之比 D.螺旋桨转数和船速的大小 B.摩擦阻力、粘性阻力和兴波阻力 C.空气阻力、波浪阻力、污底阻力和 浅水阻力 D.摩擦阻力 A.等于所受到的推力 B.该船舶的实际吃水和航速 C.该船的吃水和船速的大小 D.船速越大,基本阻力越大,且呈非 线性变化 A.在低速时基本呈线性关系,高速时 呈非线性关系 B.吃水越大,基本阻力越大,且呈非 线性变化 C.非急线性升高 B.推力等于阻力 B.改变桨叶的螺距角 B.流速较慢,流线平行 A.港内航行阻力增大,为了减小主机 扭矩而降低船速 A.船速越高推力越小 A.螺旋桨转速越低推力越小 B.由螺旋桨排出流对水的反作用力产 生的 B.随着船速的提高推力下降 C.推力减小,阻力增大 A.推力增大,阻力减小 D.甲船推力不一定大于乙船推力 C.船速为 0 时 A.越??;越大 D.越大;越大 C.越大;越小 C.流速较快,流线旋转 C.尾向左偏,应在倒车前用左舵预防 C.60%~70% B.沉深横向力和排出流横向力 B.沉深横向力和排出流横向力 A.沉深横向力和排出流横向力 C.排出流横向力>沉深横向力>伴流 横向力 A.向右偏转 D.使船首向右偏转,用舵控制无效 B.沉深横向力使船首向左转 A.推力中心偏位使船首左转

    65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 1 2 3 4

    C.伴流横向力使船首向右转 D.排出流横向力使船首右转 B.使船首左转 A.伴流横向力使船首左转,排出流横 向力使船首右转 A.使船首右转 C.船舶后退时进车,螺旋桨产生的偏 转可用舵克服 B.船舶后退中倒车、正舵,船首右转 A.多采用外旋式 A.螺旋桨产生的横向力有助于船舶的 掉头 A.沉深横向力有助于掉头 D.将偏转一舷的车加速,或将偏转相 反一舷的车停车 C.将偏转一舷的车加速,或将偏转相 反一舷的车倒车 B.左车减速 D.右满舵,右车全速倒车,左车全速 进车 B.船速越高,侧推器的作用越小 A.侧推器的效率随船速增大而降低 B.沉深横向力使船首右转,排出流横 向力使船首右转 C.与螺旋桨旋转方向相反 A.与机器的类型、性能有关,与操作 人员的技术有关 A.主机能发出的最低功率与最低转速 A.推力随船速的增加而减小,阻力随 船速的增加而增大 A.螺旋桨中轴距水面的距离与螺旋桨 直径之比 C.螺旋桨上叶空气的吸入、螺旋桨上 下叶转力的不同 B.h/D 越大,沉深横向力越小 D.h/D<0.65~0.75 C.h/D>0.65~0.75 C.与螺旋桨旋转方向相同 D.正车时推尾向右;倒车时推尾向左 B.正车时推尾向左;倒车时推尾向右 B.向右转头,且右偏角大 C.上大下小,左右对称 B.当船速大于 4kn 时 B.提高推进器效率,降低舵效 A.船速较大,伴流流场在螺旋桨处的 分布上大下小的原因造成的 B.正车时推尾向左,倒车时推尾向右 D.正车时推尾向右;倒车时推尾向左 C.船速为较大的正值,螺旋桨倒车时 B.船速增大,伴流横向力增大 C.正车或倒车时均小 A.进车和倒车都使船首右转 B.进车和倒车都使船首左转 C.正车时推尾向右,倒车时推尾向右 A.正车时推尾向左;倒车时推尾向左 D.螺旋桨轴上方伴流比下方大 第二节:舵的作用 D.因转船力矩随舵角… B.垂直于舵叶纵剖面所受到的力 C.使船速降低 D.增大舵角和提高舵速

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    A.舵力中心至船舶重心的垂直距离 A.Ⅰ~Ⅳ B.早用舵,早回舵,用大舵角 A.Ⅰ~Ⅳ C.15s,28s B.船速-舵处的伴流速度+螺旋桨排 出流速度 C.舵相对于水的运动速度在船舶首尾 方向上的分量 C.舵速 B.舵面积越大、舵速越高,舵的正压 力越大 A.与舵叶的几何形状有关,与舵角有 关 C.与舵速、舵面积有关,与舵角有关 A.Ⅰ~Ⅲ A.舵效较差,其原因是车叶仍以原转 速转动成了水流屏障降低了舵速 B.2kn B.转舵时间越短,舵效越好;电动液 压舵机比液压舵机舵效好 D. 船舶在浅水中比在深水中的舵效差, 船舶顺风转向比逆风转向舵效好 C.船舶首倾比尾倾时舵效差,顺流时 比顶流时舵效差 C.32°~35° D.Ⅱ,Ⅳ A.有效舵角比几何舵角小,且漂角越 大有效舵角越小 C.纵倾时,首倾比尾倾舵效差;横倾 时, 向低舷侧转向比向高舷侧转向舵效 差 A.减小了旋回滞距,并增大了舵速的 结果 A.该类船舶的伴流较一般船强,使舵 力减小 D.伴流使舵力下降,排出流使舵力上 升 C.舵来得慢,回得快 A.舵来得快,回得慢 B.舵来得快,回得也快 C.降低船速的同时提高螺旋桨转速 第三节:锚的作用 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 C.锚的抓力约为水中锚重的 1.6 倍 A.锚泊用锚 C.锚重的 3~5 倍 A.为零时,锚的抓力系数最大 C.3~5,0.75~1.5 D.锚重、链长、底质、水深、抛锚方 法 C.2/3 B.Ⅰ,Ⅱ A.1 shackle 左右 C. 一般拖动约 5~6 倍锚长距离时, 抓 力达最大值 B.出链长度应控制在 2.5 倍水深左右 A.1.0 倍船长 C.锚越重,抓力越大;水深越大,抓 力越小 B.锚越重,抓力越大;出链长度越长, 抓力越大 D.锚型、锚重、抛锚方法、出链长度、 2 1 42 41 35 36 37 38 39 40 30 31 32 33 34 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

    水深、底质 C.大于 4kn C.Ⅱ~Ⅳ C.Ⅱ~Ⅳ D.控制余速、稳定船首、抛开锚、抛 锚掉头 C.船舶漂滞时作海锚用 B.出链长度一般应为 1.0kn 入水 C.与锚重无关,与锚链单位长度重量 有关 D.4h+145m B.3h+90m D.205m C.225m A.180m B.150m A.较缓流多 1kn A.卧底链长越长,链的抓力越大;锚 链越重,链的抓力越大 C.0.75~1.5 A.与锚重有关,与锚链单位长度重量 有关 C.减小 B.与锚重无关,与船舶受到的外力有 关 C.大于或等于悬链长度与卧底链长之 和 C.148m D.100m A.170m B.150m C.与船舶余速的平方成正比;与锚的 抓力成反比 B.与排水量成正比;与锚的抓力成反 比 C.与锚链单位长度重量有关,与船舶 受到的外力有关 第四节:缆的应用 B.前倒缆、头缆、尾缆、尾倒缆 B.防止船舶前移、防止船尾向外舷移 动 C.防止船舶前移、防止船首向外舷移 动 D.防止船舶后移、防止船尾向外舷移 动 A.防止船首向外舷移动;防止船尾向 外舷移动 B.尾缆和首倒缆 C.头缆和尾倒缆 D.尾缆、尾倒缆和尾横缆 A.首缆、首倒缆和首横缆 A.防止船舶后移、防止船首向外舷移 动 A.头缆、前倒缆、尾倒缆、尾缆 D.应带至接近船中的缆桩上,并有足 够长度 C.一般应先带横缆,然后带头缆、前 倒缆 B.Ⅰ~Ⅲ B.Ⅰ~Ⅲ C.一根外舷头缆和一根倒缆 B.船首留一头缆和一倒缆,船尾留一 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 1 2 21 20 18 19

    尾缆 A.船首留一头缆和一倒缆,船尾留一 倒缆 C.船首解除单头缆,留回头缆;船尾 解除单头缆,留回头缆 C.吹开风时,缆绳与码头交角宜大一 些; 顶流较强时, 缆绳与码头交角也宜 小一些 B.先船首带缆,后船尾带缆;而船首 应先带头缆后带倒缆 第五节:拖船的应用 A.单首缆 C.使大船向右前方斜航;产生的水动 力矩与回转方向相同 C.船舶转心处 D.船舶转心处 B.只有平动,没有绕转心的转动 B.只有平动,没有绕转心的转动 A.既有平动,又有绕转心的转动 A.β =90° B.β =0° C.β <θ D.较拖缆方向更接近首尾线方向 D.推进、制动、保向、变向 A.吊拖 D.CPP、FPP、ZP、VSP B.顶推 A.船尾偏向左舷较大,适合于右舷水 域受限的情况 D.单首缆,双首缆,紧绑 B.CPP 启动停止性能较差,ZP 启动停 止性能较好 A. CPP 启动停止性能较差, VSP 启动停 止性能较好 B.VSP 启动停止性能较好,ZP 启动停 止性能较好 C.CPP 旋回性较差,ZP 旋回性较好 A.CPP 旋回性较差,VSP 旋回性较好 C.VSP 旋回性较好,ZP 旋回性较好 D.ZP>CPP>VSP A.ZP D.与拖船的运动速度有关,且速度越 大,推力越小 B.与拖船的运动速度有关,与拖船的 主机功率及推进器种类有关 B.VSP 不易受波浪的影响,ZP 不易受 波浪的影响 A.CPP C.傍拖 B.100 马力=1.0 吨牵引力 D.大船的前后运动带动拖轮沿拖缆垂 直方向运动向大船靠拢 A.可能使拖轮倾覆 C.拖缆张力和拖轮拖力的合力方向与 拖轮首尾面垂直 D.拖缆张力和拖轮拖力的合力方向与 拖轮首尾面垂直 C.不应少于 45m B.应大于 40m A.应大于 48m C.4 倍 A.应越小越好,一般要小于 15°

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    41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61

    B.15° D.5~6kn C.1110kW A.740kW D.使大船向右前方斜航;产生的水动 力矩与回转方向相反 D.吊拖大船左舷船首 C.可能使拖轮与大船碰撞 D.顶推大船右舷船尾 A.吊拖大船左舷船首 B.吊拖大船右舷船首 C.顶推大船左舷船尾 D.880kW A.顶推大船右舷船尾 B.550kW C.顶推大船左舷船尾 B.作用点远离被拖船的船中,拖力方 向与被拖船的首尾面垂直 D.作用点接近被拖船的船中,拖力方 向与被拖船的首尾面垂直 C.11% B.7.4% D.船尾偏向左舷较小,适合于左舷水 域受限的情况 B.吊拖大船右舷船首 第三章:外界因素对操船的影响 第一节:风对操船的影响 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 35 36 37 38 34 33 32 24 25 26 27 28 29 30 31

    关 D.与船舶水上面积大小和风舷角有关 A. 当风舷角为 0°或 180°时, 该值最 小 B.30°~40°或 140°~160° A.0°或 180° C.船舶上层建筑形状及面积分布情况 和风舷角 C .风力角随风舷角的增大而减??;a 随风舷角的增大而增大 B. 正面受风面积 Aa 与船宽 B 的平方成 正比 C.漂角β =0°或 180°时,水动力系 数 Cw 最小 C. 半载时受 2~3 级风的影响, 满载时 受 3~4 级风的影响 C.船首向右偏转,直至船舶处于左正 横受风状态 B.船舶正横前来风,风力角大于风舷 角 B.由前向后,非线性变化 B.稍有后移 C.80~100°之间 A.当风舷角为 0°、90°或 180°时, 风力矩系数接近于零 C.当风舷角为 45°或 135°附近时, 风力矩系数达到最大值 B.与漂角有关,与相对流速有关 C.与漂角有关,与船体水下面积有关 A. 侧面受风面积 Ba 与船长 L 的平方成 正比 B.1.1 A.船首向下风偏转,直至船舶处于横 风状态 B.应压下风舵 A.船舶所受水动力中心距重心远,水 动力矩大于风力矩 A.风力中心在重心之前,水动力中心 在重心之后 C.风力中心在重心之后,水动力中心 在重心之后 D.最终转向尾迎风,不服从舵的控制 A.右舷正横后来风 B.与风速成正比、与侧面受风面积的 平方根成正比 B.尾倾、船首受风面积大 A.其匀速下风漂移速度 Vy≈4%Va D.首倾、船尾受风面积大 C.1.5 A.1.4 C.1.9 C.船速 Vx 越低、相对风速 Va 越大, 横向漂移速度 Vy 越大 C.船尾转向下风,使船首转向上风, 不易保向 A.风力矩与水动力矩方向相反,用小 舵角产生的舵力矩即可克服偏转 A.Na+Nw-Nδ C.正横前来风比正横附近来风易于保 向, 正横前来风比正横后来风易于保向 B.其匀速下风漂移速度 Vy≈5%Va A.满载、船尾受风面积大时,船首向 6 7 8 9 10 11 3 4 5 1 2 12 13 14 9 10 11 7 8 1 2 3 4 5 6 84 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83

    上风偏转 D.船首向上风偏转,直至船舶处于横 风状态 A.船首向右偏转,直至船舶处于右正 横受风状态 B.船首向左偏转,直至船舶处于左正 横受风状态 C.右正横略前 D.正横前来风时船首向下风偏转最终 转向正横受风 C.正横附近受风 D.船速降低,产生横移速度 D.船速降低,产生偏转运动 A.风来自正横前易于保向 D.风力中心在重心之后,水动力中心 在重心之前 B.Ⅰ,Ⅲ C.空载、船首受风面积大时,船首向 下风偏转 B.船首向右偏转,操左舵纠正 C.船首向左偏转,操右舵纠正 C.船首向左偏转,操右舵纠正 B.船首向右偏转,操左舵纠正 D.左舷来风,船首左偏;右舷来风, 船首右偏 A.空载、航速较低 D.满载、航速较高 B.风力中心在重心之前,水动力中心 在重心之前 第二节:流对操船的影响 C.考虑本船载况,考虑风、流影响较 大者 C.272m A.222m B.173m D.222m A.流速×掉头时间×80% C.顶流和顺流舵力、舵力转船力矩一 样大 B.顶流较顺流舵效好,舵力相同 C.顶流时,舵力与顺流时相同,舵效 好 C.顺流时的舵力等于顶流时的舵力 D.顺流舵效差,顶流舵效好 C. 顺流时, 航速等于船速与流速之差; 顶流时,航速等于船速与流速之和 D.顶流航速比顺流航速小二倍流速 B.顺流航速比顶流航速大二倍流速 第三节:受限水域对操船的影响 B.船体下沉且首倾 C.4~5 A.渐渐变大,且当 H/d<2 之后,将急 剧变大 C.漂角减小,旋回初径增大 B.进距增大,横距增大 A.增加,当 H/d<2 时,增加趋势比较 明显 B.增加,当 H/d<1.5 时,则成倍增加 B.首倾,平均吃水增大 C.吃水 D.高速时,船体下沉且尾倾 C.追随性变好,航向稳定性变好

    1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

    D.稍稍后移 D.船首向左偏转,直至船舶处于右正 横受风状态 B.相同漂角下,水深与吃水之比 H/d 越小,水动力系数 Cw 越大 C.水深越小,水动力系数越大 A.在 0°~90°之间,漂角越大,水 动力系数越大 C.90°左右 A.0°或 180° B.船舶水下船体形状及面积分布情况 和漂角 C .水动力角随漂角的增大而减??; a 随漂角的增大而增大 D.漂角和水深与吃水之比 H/d 的大小 B.船舶向正横前运动,水动力角大于 漂角 A.与船舶水下船体形状和漂角有关 C.在重心之后 A.当漂角为 0°、90°或 180°时,水 动力矩系数接近于零 C.当漂角为 45°或 135°附近时,水 动力矩系数达到最大值 C.有关,与船舶重心和水动力中心相 对位置有关 B.与风力中心、船舶重心和水动力中 心相对位置有关, 与船舶进退动态有关 A.水动力中心、风压力中心和船舶重 心 C.风力矩和水动力矩 B.与风舷角有关,与相对风速有关 B.较相对水流方向更偏于船舶正横方 向 B.较风向更偏于船舶正横方向 C.与风舷角有关,与船体水上面积有

    4

    12 13 14 15 16 17 18 19 20

    D.船体上浮且尾倾 C.水深越浅,下沉量越大,且同船速 下的下沉量比深水中大 B.首倾,且同样首倾时,浅水中的航 速比深水中的航速低 D.尾倾,且同样尾倾时,浅水中的航 速比深水中的航速低 C.与船速(傅汝德数 Fr)成正比,与 方形系数 CB 和船舶吃水 d 成正比 D.与船舶长宽比 L/B 成反比,水深 H 成反比 A.船体下沉和首倾现象 A.舵效降低、航向稳定性提高 B.横向附加质量约为船舶质量的 0.75 倍 ; 纵向 附加 质量 约为 船舶 质量的 0.07 倍 C.随着水深的变浅,横向附加质量增 大,纵向附加质量增大 D.随着水深的变浅,附加质量增大, 附加惯性矩增大 C.船体水动力增大,船体振动加剧 B.船速下降、船体下沉和纵倾、舵效 变差等现象 B.船体下沉加剧,船舶纵倾增大 A.舵力减小、航向稳定性提高 C.推进器附近涡流的增大使推进器效 率下降 B.船速下降、冲程减小 A.船体下沉加剧、兴波增强 D.舵效降低、旋回性下降 D.旋回性下降。航向稳定性提高 A.航向稳定性提高 D.冲程增大 D.首波增大,尾波增大 B.首波向正横方向变化,尾波向正横 方向变化 B.船舶转向惯性角变小,航向稳定性 变好 A.船首岸推,船尾岸吸 A.船速下降、航向稳定性提高 B.3.5m A.船尾碰撞岸壁,船首转向航道中央 B.1.8m C.1.2m A.d×5% B.d×8% C.d×10% B.0.8m C.吃水的 10% D.1.5m B.吃水的 15% C. (B·sinθ )/2 B.0.3m D.1.0m C.船首转向深水,同时船舶向浅水侧 靠近的 D.容易产生船首转向深水现象,应向 浅水一舷操舵保向 A.需向海底较高一舷压舵才能保向 A.在浅水区或大风浪中均应将主机减 速 B.需向内舷压舵,且应使用小舵角

    58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79

    A.0.4m C.水深越小,岸壁效应越剧烈;航道 宽度越小,岸壁效应越明显 A.需向内舷压舵,且应降低航速 D.岸吸力和岸推力矩 B.与水深和船速有关,与船长和船宽 有关 B.与水深和船速有关,与船长和船宽 有关 B.与岸吸力有关,与船长和船宽有关 B.与船速有关,与船型有关 C.与航道水深有关,与船型有关 A.2.4m B.航速越高,岸壁效应越剧烈;方形 系数越大,岸壁效应越明显 A.船体与岸壁的吸引作用和船首与岸 壁的排斥作用 C.距岸越近,岸壁效应越剧烈;航道 宽度越小,岸壁效应越明显 D.航速越高,岸壁效应越剧烈;距岸 距离越小,岸壁效应越明显 B.水深越深越剧烈 A.距岸壁越远越剧烈 C.船速越低越激烈 D.船型越瘦削越激烈 B.A/Ax 越小,降速越大,且 A/Ax≈9 时,约降速 10% A.吃水的 20% D.与航道水深有关,与航道宽度有关 A.需预先调整其纵倾情况,使之尾倾 第四节:船间效应 D.与船速的 2 次方成正比,与两船间 横距的 4 次方成反比 C.两船速度较高,相对速度较小的追 越中 B.Ⅱ,Ⅳ A.两船的船速较高,相对速度较小 C.两船的船速的平方成正比 D.与船速的 2 次方成正比,与两船间 横距的 3 次方成反比 B.追越船将向内,被追越船将向外偏 转,且相互排斥 C.船速的 2 次方成正比 C.追越船将向内偏转,被追越船将向 外偏转 A.船速的 2 次方成正比 B.与两船间横距的 4 次方成反比 A.小于两船船长之和的一半 B.两船船长之和的 1 倍 B.与两船船速有关,与两船间的横距 有关 D. 两船船速越高, 两船间的横距越小, 危险性越大 B.与两船间横距的 3 次方成反比 B.乙船船速越高,转头作用越大;甲 船越小,转头作用越大 A.Ⅰ~Ⅲ B.船首向右偏转 A.船首向左偏转 D.他船兴波越小,转头作用越大 C.越是较大的船,所受影响越大 B.追越船将向外偏转,被追越船将向 1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 24 25 26 27 28 29 30 31 32

    内偏转 A.他船船速越低,转头作用越大 C.Ⅰ,Ⅲ,Ⅳ A.乙船船速越高,转头作用越大;乙 船兴波越大,转头作用越大 B.甲船船首向左偏转,乙船船首向左 偏转 C.甲船船首向右偏转,乙船船首向右 偏转 D.甲船船首向左偏转,乙船船尾向右 偏转 A.甲船船首向右偏转,乙船船尾向左 偏转 D.追越船和被追越船将向外偏转,且 相互吸引 B.越远离他船时,转头作用越大 第四章:港内操船 第一节:进出港操船 C.根据引航员的要求,通常应放在下 风舷侧 B.下风舷侧,或风浪较小的一舷 C.8kn 以上 D.2~3kn D.控速、倒车及拖锚时机一般均较晚 A.至锚地前剩余航程 5 n mile 以上 A.至锚地前剩余航程 5 n mile 或提前 0.5h B.至锚地前剩余航程 10 n mile 或提 前 1h C.横风较大时,船速不宜过低;顺风 较大时,船速不宜过高 D.海上船速;港内船速;港内船速; 海上船速 第二节:港内掉头 B. 抵落锚点 1~2 倍船长处的船位应摆 在航道中央线偏左处 A.2.0 倍船长 B.1.5 倍船长 A.应需 2.0L 直径的水域 A.以 1~1.5kn 为宜 B.向右掉头,抛右锚 A.向左掉头,抛左锚 A.迎风掉头 C.3.0 倍船长 B.2.5~3.0 倍水深 B.拖缆向后致大船后缩,大船可少量 进车用舵调整 C.船首尾线与流向成 30°角时下锚 A.凸岸一侧 A.弯曲水道向凸岸一侧掉头,空船遇 到正横来风应向上风掉头 C.一般情况下向右掉头,弯曲水道向 凸岸一侧掉头 B.船身后缩 B.拖船应拖右首 A.顶流、流速不宜超过 1kn A.最好应在平流时抵达掉头区,争取 在流速较缓时掉头 A.流速趋缓,流向未变的时机 第三节:靠离舶操纵 B.2kn C.Ⅰ~Ⅲ

    21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57

    1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

    5

    3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 1 2 3 4 5 6

    D.尽可能取小角度 B.45m A.65m D.55m C.20m D.16° A.余速快些,横距小些 C.11° A .多用于载重量为几千吨的船舶, 1 万吨船较少采用 D.空载而横风较大时,余速应降低 D.风致漂移较大,余速应提高 B.2kn 以下 B.船首抵泊位后端 C.120% D.Ⅰ~Ⅳ B.余速快些,横距大些 C.风流较弱、顶流吹开风、泊位前方 无障 A.迎流一端 A.Ⅰ,Ⅲ B.10°;20° C.出链长与 1.1 倍船长之和 A.首先离 B.尾先离 B.在泊位外档先行掉头或用拖轮协助 掉头后再靠 C.平行离 B.船中略前;首楼外舷 B.风流较弱、顶流吹开风 C.前倒缆、内舷头缆各一 A.尾倒缆、内舷尾缆各一 C.带至船中附近码头边的缆桩上 A.5cm/s C.15cm/s A.0° C.平行离 第四节:系离浮筒操纵 C.30~40m B.向顶流方向拖,使船舶顶流一端先 行出泊位 A.向顶流方向拖,与船舶首尾线交角 30°~50°起拖 A.浮筒上风处抛锚,船首拖锚落向浮 筒下风时系浮 D.采取顶风方向接近浮筒;顺风进港 时,应在浮筒上风侧掉头后系浮 D.首单头缆、首回头缆、尾单头缆、 尾回头缆 第五节:锚泊操纵 B.85m B.有助于减轻偏荡,锚泊所需水域较 小 A.当倒车排出流水花达到船中时,船 舶对水速度约为 0 C.当倒车排出流水花达到船中时,船 舶对地漂移速度约等于流速 D.根据倒车水花来判别 C.船舶对水已略有退速 C.2kn 以下 D.应小于 0.5kn

    9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61

    C.h<25m C.2 倍 A.50m C.双锚系留力大、强风中船舶仍有较 大偏荡,不易走锚,双链易于绞缠 B.慢速进车 B.2 倍 A.Ⅰ~Ⅲ C.结合本船的载况,考虑影响较大的 一方 A.顶流先抛惰锚,后抛力锚 A.顶流先抛力锚,后抛惰锚 A.3kn 和 3kn D.迎流锚链应为 4kn,落流锚链应为 3kn B.15~20m D.25m D.来往船只较多的狭水道 D.1.5 倍吃水+2/3 最大波高 C.7m 以上的富余水深 C.2 n mile A.一舷全部链长+1 倍船长 C.一舷全部链长+2 倍船长 B.1 倍船长+60~90m D.1 倍船长+45m B.L+2S+4r A.Ⅰ~Ⅳ B.多抛一字锚 C.30°~60° B.一字锚 D.通航密集的内陆水道,且又无碍航 行 A.一字锚泊法 B.力锚 C.惰锚 B.Ⅰ~Ⅲ C.平行锚泊法 D.一点锚 B. 强风中船舶仍有偏荡, 但抓力较大, 不易走锚 C.1/4 D.可抗御的临界风速为 35m/s D.留在甲板上 D.极限位置向平衡位置过渡中抛出, 出链长度应控在 2.5 倍水深以内 C.满载吃水的 75% C.3/4 A.进车可减小锚链张力,微倒车可减 轻偏荡 D.八字锚 B.抛止荡锚 D.Ⅲ B.正面风压力的 3 倍左右 C.可抗御的临界风速为 25m/s A.正面所受风力的 2 倍 C.25m/s D.抛下另一锚并使之受力 D.平衡位置处 A.向左(或向右)偏荡到最大端(回 折处) D.该水域泥沙多流动,锚被深埋不易 15 16 9 10 11 12 13 14 8 7 6 4 5 3 1 2 85 86 87 88 84 79 80 81 82 83 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78

    起出 A.易发生偏荡,易走锚 C.Ⅰ~Ⅲ A.走锚或断链 C.立刻抛另一锚使之受力,通知机舱 备车,报告船长 C.船体周期性偏荡现象消失,风仅作 用于抛锚舷 D.尾倾越大、吃水越小,偏荡幅度越 大 D.以 60°~90°为宜 A.左舷锚 B.上风舷锚 A.迎风向 B.1.7~1.8 倍 C.进抛法中应选上风舷锚,退抛法中 应选下风舷锚 B.风力、水动力呈周期性变化,锚链 张力呈周期性变化 A.风力、水动力和锚链拉力 A.1.5~2.5 A. 风速增大、 水面以上受风面积增大, 偏荡周期减小 D.船体周期性的偏荡现象消失,风仅 作用于抛锚舷 B.周期缩短,锚链受力增大 B.α 最小时 D.风舷角最大、锚链受张力最大 A.锚链角最小,风舷角最大 C.船首由偏荡极限位置向平衡位置过 渡中接近平衡位置时 D. 锚链处于平衡位置与极限位置中间, 风舷角与风链角相等的稍后时刻 A.向左(右)偏荡到最大端(回折处) C.正面风压力的 3~5 倍 B.正面风压力的 3 倍左右 B.风速增大、风压力中心纵向位置后 移,偏荡周期减小 第六节:特种船舶操纵 D.排出流 A.30m/s;5kn D.用锚机将锚送至距海底前尚余半节 链左右, 脱开离合器, 采用自由下落抛 出 A.直径为 1.5L 的掉头水域 C.与码头线呈尽可能平行地接近,然 后拖轮助操 D.每排水量所分配的功率马力较小, 冲程较大 A.航向稳定性较差,维持舵效所需的 余速较高 D.旋回性较好、相对旋回初径小,追 随性较差、旋回滞距较大 A.单锚泊法;退抛法 B.单锚另加上荡锚;退抛法 D.深水退抛法;0.5kn 以下 D.1.5;松长些为好 C.2~5cm/s A.超大型船舶速降大,一般万吨级货 船速降小 C.Ⅰ~Ⅲ C.相对旋回直径基本相等,绝对旋回

    1 2 3 4 5 6 7 8

    6

    直径大 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 B.早用舵,早回舵,用较大舵角 C.1.5 B.纤维绳 A.以吊拖形式配置于大船首尾 C.20 B.浅水效应较大,岸壁效应较大 B.3.2kn A.2.0kn B.单锚泊;退抛法;0.5kn D.单锚另加止荡锚 B.拖轮制动 B.拖轮制动 第五章:特殊水域的船舶操纵 第一节:狭水道船舶操纵 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 A.船首将受到岸推作用,船尾将受到 岸吸作用,使船首转向航道中央 A.车、舵、锚 D.最好在高潮时通过,必要时应降速 航行 B.左车减速 D.航迹向;相应通航分道 B.①②④ C.Ⅰ~Ⅲ D.Ⅰ,Ⅳ A.相对水深较小,或相对宽度较小 B.航道的中线上 D.将右车倒车,左车停车 A.在减速的同时抛下偏转相反一舷的 锚 A.将左车停车,并操左舵 D.将右车停车,并操右舵 B.将右车加速,左车停车 B.将右车加速,左车减速 C.将右车停车,左车加速 C.将右车减速,左车加速 A.将右车停车,左车倒车 B.Ⅰ,Ⅱ,Ⅳ 第二节:冰区水域船舶操纵 A.从冰区的上风侧进入比下风处安全 B.1.0 C.2.0 n mile D.10 n mile C.90% D.85% B.1.0~1.5 m A.5/10;30 cm D.6/10 以上 D.下风侧;上风处 A.10 n mile D.5 级以上 A.冰量每增 1/10 则减速 1kn D.宜从冰区下风侧进入,涌浪较大或 横风 5 级以上不宜进入 A.应保持船首与冰缘垂直,并将冲力 降到最小 D.应等待流速较小时进入,并选择冰 缘较平坦处进入 A.4/10~5/10 C.6/10~7/10 D.尽量少改向,转向时宜用小舵角慢 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 26 27 28 29 30 25 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 20 21 22 23 24

    转 D.30° C.薄冰或碎冰的浅水区,锚出链长度 应不超过 2 倍水深 B.2 倍水深 B.0.7×0.25×2.0 m C.缓流;无流 第六章:大风浪中的船舶操纵 第一节:大风浪中的船舶操纵 C.

    45 46 47 48 49 50 51 52

    A.三一波高的 40 倍 D.可使船舶避免打横的危险 A.船长 B.Ⅰ~Ⅳ B. 将风浪放船首 2~3 个罗经点的方位 上迎浪前进的方法 A.用保持舵效的最小速度并将风浪放 在船首 2~3 罗经点迎浪航行 A.减小波浪对船首的冲击,甲板上浪 有所缓解,且船长越长,效果越明显 A.水密性良好,复原力矩较高 A.滞航 A.滞航 C.漂滞 D.减速和改向 A.能减弱波浪对船体的冲击,并能保 持较高的航速 B.打横 A.减轻纵摇摆幅,减弱波浪对船体的 冲击 B.在船首前方及船首两侧撒油 A.用保持舵效的最小速度并将风浪放 在船首 2~3 罗经点迎浪航行 D.漂航 D.漂滞 A.Ⅰ~Ⅲ C.操舵引起的横倾与波浪引起横倾的 相位相同 C.让操舵引起横倾与波浪引起横倾同 时发生在同一方向 A.右倾最大时 B.顺航 A.Ⅰ~Ⅲ B.Ⅱ,Ⅲ C.L>1.5λ B.L≈λ C.与船长 L 的平方根成正比 B.用临界状态的概念 D.亚临界;比较缓和 B.亚临界区域,不产生砰击 A.该船处于临界区域,纵摇和垂荡非 常严重 C.将航速降低至保持舵效的速度 A.顺浪时相对纵摇摆幅小,且冲击减 缓 C.与船舶的平均吃水 d 的平方根成正 比 D.船舶自由纵摇周期和船舶与波浪的 遭遇周期之差越小,纵摇摆幅越大 C.减速措施有效,转向措施有效 B.应保持螺旋桨桨叶没入水中 20%~ 30%螺旋桨直径 C.将会影响船舶稳定性,需适当减速 航行 B.吃水小于船长的 5%时易产生拍底, 2/3 以上满载吃水不易发生拍底 C.CB 大的船比 CB 小的船冲击力大,U 型船首比 V 型船首冲击力大 C.保持船首大于 1/2 满载吃水,并减 速 C.1/2 D.L≈λ ;d/L<5%;

    ? (C ? Vs cos? )

    C.船舶横摇慢,甲板上浪多 C.船舶横摇慢,甲板上浪多 D.船舶横摇快,甲板上浪少 B.船宽 B.与船宽 B 成正比,与初稳性高度 GM 的平方根成反比 B.7~10s C.9~14 s B.6s 以下 B.正比关系,比例系数为 1.56 D.船舶自由横摇周期和船舶与波浪的 遭遇周期之差越小,横摇摆幅越大 A.Ⅰ~Ⅳ B. 7.2 9 ? B.7~13s B.小于 7.7s 或大于 14.3s C.8.4~15.6s C.12.0 m/s B.改变航向 D.Ⅰ,Ⅲ,Ⅳ C.不能改变横摇 A.14s 以上 A.圆形,椭圆 D.波速与波长的平方根成正比,波浪 周期与波长的平方根成正比 C.波速与波长的平方根成正比,比例 系数为 1.25 D.波浪周期与波长的平方根成正比, 比例系数为 0.80 C.80~140m,7~10s A.1/10 A.1/10~1/20 A.有 1/3 波的高度是平均波高的 1.6 倍 D.有 1/10 波的高度是平均波高的 2.0 倍 B.有义波高 D.船舶横摇快,甲板上浪少 B.三一波高的 60 倍 D.船舶自由横摇周期与波浪视周期的 接近程度 B.波速降低,波长变短 C.波长变短,波高增大 D.波长变化,波周期不变 A.相反;很小 C.垂荡和首摇 B.横荡和纵摇 A.纵荡和横摇 B.横摇、纵摇和垂荡 B.随船速增高而增大
    0

    53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89

    C.0.7>Tθ /τ e 或者 Tθ /τ e>1.3

    7

    90 91

    B.尾淹 C.吃水 第二节: 避离热带气旋或台风时的船舶 操纵 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

    第三节: 海上航行中船舶发生火灾后的 应急操船及处置 B.Ⅰ~Ⅳ C.Ⅰ,Ⅱ,Ⅳ A.浮力、稳性和横倾 C.旁风行驶 B.顺风行驶 A.迎风行驶 B.相对风向;下风 D.使船舶处于横风 D.探明火情 第四节:救生与弃船 B.单旋回 B.对在舷边的遇难人员可选择在船首 部或尾部进行救助 C.5 kn C.10°;20° C.滞航 B.大船由本舷横摇至中间位置时 B.20°~30° D.可生存 1.5h 以下 C.可生存 3h 以下 B.可生存 6h 以下 A.可生存 12h 以下 A.立即向落水者一舷操满舵 B.立即操左舷满舵 A.立即操右舷满舵 A.上风;下风;下风 B.13 个区 C.扩展方形搜寻方式或扇形搜寻方式 B.120°;30° D.单船搜寻 A.单船搜寻 D.10 n mile A.立即行动 A.时间和船位;漂移量 A.单旋回或双旋回 C.人员失踪 B.延迟行动 B.可节约 1~2 n mile 航程驶回落水 者航迹 B.60° A.应采用 Scharnow 旋回 B.平行航线搜寻方式或扩展方形搜寻 方式 B.半径为 10 n mile 的圆的外切正方 形 第五节:海上拖带 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 A.1.5 B.Ⅱ~Ⅳ A.上风舷侧驶近被拖船,放下风舷的 救生艇 A.上风 B.下风 C.上风;下风 D.1.5~2.0 倍 B.378 m A.4 B.2.0 C.海面较平静时应不少于 8m,风浪较 大时应不少于 13m

    12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

    C.13 m A.8 m C.6% C.560 m B.②~④ B.应每次转 5°~10°地分段完成 A.缩短 C.缩短拖缆,增加被拖船尾吃水 D.缩短拖缆,降低拖航速度 C.使被拖船首倾 B.提高拖航速度 A.增加拖缆长度 A.拖轮主机功率越大、被拖船排水量 越小,拖航速度越高 A.5°~10° D.拖轮功率、排水量、拖缆强度 D.保持拖缆在水面以下,拖航速度每 次增加 0.5kn A.停车,拖缆下垂后再微速进车,如 此反复直到有前进速度, 方可逐步加速 B.Ⅰ,Ⅲ,Ⅳ D.滞航方法 B.6~8 A.拖缆缩短,降低拖速 第八章:轮机常识 C.与航速立方成正比 A.立即停止主机运转并告驾驶台,然 后起动备用发电机供电 A.执行驾驶台命令,不需考虑主机损 坏的后果 C.功率大,体积小 B.进排气时间短,换气质量差 D.运转均匀,起动容易 A.结构简单,维修方便 C.程序调节系统 A.操作人员的技术水平 D.增加汽缸内压力 B.额定功率 C.柴油机增压的目的是为了提高柴油 机效率 A.①②④ A.Ⅰ,Ⅱ,Ⅳ D.提高平均指示压力 C.调小螺距 D.船速 A.往复泵 B.膨胀行程 D.Ⅰ~Ⅲ C.黑色

    1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

    C.使船尾右舷受风航行 A.右半圆、风向右转、右首受风驶离 D.右首顶风全速驶离 B.应以右舷 15°~20°顶风,并应采 取垂直于台风进路的航向全速驶离 C.右舷 15°~20°,以右首顶风 A.偏顶浪航行 B.Ⅰ,Ⅲ,Ⅳ C.左半圆、风向左转、右尾受风驶离 B.风向顺时针变化船在右半圆 D.右尾受风驶向可航半圆 C.左尾受风;左首受风 B.偏顺浪驶离 D.左半圆、风向左转、左首受风驶离 D.应以左舷 15°~20°顶风,并应采 取垂直于台风进路的航向全速驶离 B.左舷 15°~20°,以左首顶风 A.左首顶风全速驶离 A.右半圆、风向右转、左尾受风驶离 A.左尾受风驶向可航半圆 D.使船尾左舷受风航行 B.右尾受风,右首受风 第七章:应急操船 第一节:船舶碰撞前后的处置

    1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

    A.Ⅰ~Ⅳ B.垂直 B.Ⅰ,Ⅱ,Ⅳ A.Ⅰ~Ⅲ B.Ⅰ,Ⅱ D.微速进车顶住破损部位,情况紧急 可考虑顶驶至附近使他船抢滩 C.微速进车顶住 B.立即开微进车,顶住对方减少进水 量 D.Ⅰ~Ⅲ A.Ⅰ~Ⅲ B.停船以减小进水量,操船使破损处 于下风 B.船中;越大 C.越大;垂直 D.Ⅰ,Ⅲ,Ⅳ A.机舱或船中 第二节:船舶搁浅前后的措施 B.Ⅰ~Ⅲ B.0.01N×60% A.损失的排水量 A.0.01~0.015 A.与搁浅后损失的排水量成正比,与 船与海底的摩擦系数成正比 D.搁浅后损失的排水量及船与海底的 摩擦系数 A.Ⅰ~Ⅲ A.Ⅰ,Ⅱ B.短时间内不能安全脱浅,因风浪影 响而蹾地、打横或翻沉 C.Ⅱ~Ⅳ D.立即查明情况,然后再行动

    8


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